Vad är sprayförstöringsprocessen för fordons EFI-motor?

Bränsleinsprutningsmunstycket är en magnetventil med solenoidspole, nålventil, sprayhål och returfjäder. När styrenheten skickar en signal till bränsleinsprutaren ansluts solenoidspolen, nålventilen sugs upp och bränslet matas ut genom gapet mellan nålventilen och insprutningshålet och går in i insugningsröret. Mängden bränsleinsprutning bestäms av ECU enligt olika information och öppningstiden för injektionsnålventilen bestäms. Den grundläggande bränsleinsprutningsmängden lagras i förväg i styrenhetens ROM, vilket är förinställt av motorns arbetsförhållanden (dvs. rotationshastighetssignalen som överförs av vevaxelns vinkelsensor och luftflödessignalen som överförs av luftflödesmätaren). När motorn är uppvärmd, startad, accelererad, ökad bränsletillförsel och minskad vid avmattning måste den förinställda bränsletillförselmängden korrigeras. Tidsstyrning av bränsleinsprutning: det finns i allmänhet två insprutningslägen. Den första är samtidig injektion: i varje motorns arbetscykel injiceras den i cylindern två gånger samtidigt, det vill säga, i motorns arbetscykel för varje cylinder delas pulssignalen med samma pulsbredd i två gånger och skickas till varje bränsleinsprutningsmunstycke från ECU samtidigt. Den andra är sekventiell injektion: i en arbetscykel av motorn injiceras den i varje cylinder i tur och ordning enligt tändningssekvensen. Men när motorn startas kan den leverera mer bränsle. Under en motorcykel sprutar den in bränsle i varje cylinder två gånger samtidigt. Vid retardation eller drift med hög hastighet avbryts oljetillförseln för varje cylinder. Kontroll av bränsleinsprutningsmängden: för samma typ av EFI-fordon är bensinpumpens tryck konstant. Oavsett gasventilens öppning är trycket på bränsleinsprutningsmunstycket alltid konstant så länge det justeras av bränsletrycksregulatorn. Bränsleinsprutaren används strikt med bränslepump och bränsletrycksregulator. Endast med det konstruerade trycket kan den bästa finfördelningseffekten uppnås. När trycket är lägre än designtrycket är den utkastade oljan inte dimmig utan kolonnformig och den är inte lämplig att blanda med luft; om trycket är för högt är den utmatade oljan konisk i form, vilket inte är lätt att blanda och insprutningskraften är för stor och mycket bränsle sprutas direkt på rörväggen, vilket direkt påverkar blandningsförhållandeparametrarna . Trycket ska vara konstant oavsett om det accelererar eller går på tomgång. Trycket varierar från fordon till fordon.