Brændstofindsprøjtningsdysen er en magnetventil med magnetventil, nåleventil, sprøjtehul og returfjeder. Når ECU'en sender et signal til brændstofinjektoren, er magnetventilen tilsluttet, kanyleventilen suges op, og brændstoffet skubbes ud gennem afstanden mellem nåleventilen og indsprøjtningshullet og kommer ind i indsugningsmanifolden. Mængden af brændstofindsprøjtning bestemmes af ECU i henhold til forskellige oplysninger, og åbningstiden for injektionsnålventilen bestemmes. Den grundlæggende mængde brændstofindsprøjtning er forudlagret i ECU'ens ROM, som er forudindstillet af motorens arbejdsforhold (dvs. rotationshastighedssignalet transmitteret af krumtapakselvinkelsensoren og luftstrømsignalet transmitteret af luftstrømmåleren). Når motoren varmes op, startes, accelereres, øges brændstoftilførslen og reduceres ved deceleration, skal den forudindstillede mængde brændstoftilførsel korrigeres. Tidskontrol af brændstofindsprøjtning: der er generelt to indsprøjtningstilstande. Den første er samtidig indsprøjtning: i hver motorcyklus injiceres den to gange i cylinderen på samme tid, det vil sige i motorens arbejdscyklus for hver cylinder pulssignalet med samme pulsbredde er opdelt i to gange og sendt til hver brændstofindsprøjtningsdyse fra ECU på samme tid. Den anden er sekventiel indsprøjtning: i en arbejdscyklus af motoren injiceres den i hver cylinder efter tur i henhold til tændingssekvensen. Når motoren startes, kan den dog levere mere brændstof. I en arbejdscyklus af motoren sprøjter den brændstof til hver cylinder to gange på samme tid. I tilfælde af deceleration eller drift ved høj hastighed afbrydes olietilførslen til hver cylinder. Kontrol af mængden af brændstofindsprøjtning: for den samme type EFI-køretøj er benzinpumpens tryk konstant. Uanset gasspjældets åbning er trykket på brændstofindsprøjtningsdysen altid konstant, så længe det justeres af brændstoftrykregulatoren. Brændstofindsprøjtningen bruges strengt sammen med brændstofpumpe og brændstoftrykregulator. Kun med det designede tryk kan den bedste forstøvningseffekt opnås. Når trykket er lavere end designtrykket, er den udkastede olie ikke tåget, men søjleformet, og det er ikke egnet til at blande med luft; hvis trykket er for højt, er den udstødte olie konisk i form, som ikke er let at blande, og indsprøjtningskraften er for stor, og der sprøjtes meget brændstof direkte på rørvæggen, hvilket direkte påvirker blandingsforholdsparametrene . Trykket skal være konstant, uanset om det accelererer eller går i tomgang. Trykket varierer fra køretøj til køretøj.
Indlægstid: Aug-17-2020