Ο ψεκαστήρας καυσίμου χωρίζεται σε ανοιχτού τύπου και κλειστού τύπου. Η δομή του ανοιχτού εγχυτήρα είναι απλή, αλλά ο ψεκασμός είναι κακός, οπότε σπάνια χρησιμοποιείται. Το κλειστό μπεκ χρησιμοποιείται ευρέως σε διάφορους κινητήρες ντίζελ. Ο καθαρός αέρας εισπνέεται στη διαδρομή εισαγωγής του κινητήρα ντίζελ. Στο τέλος της διαδρομής συμπίεσης, πλάτος παλμού έγχυσης εγχυτήρα Η πίεση λαδιού του πετρελαίου ντίζελ αυξάνεται σε περισσότερα από 100MPa από την αντλία ψεκασμού καυσίμου, και εγχύεται στον κύλινδρο μέσω του μπεκ ψεκασμού καυσίμου και στη συνέχεια αναμιγνύεται με τον συμπιεσμένο αέρα υψηλής θερμοκρασίας σε σύντομο χρονικό διάστημα για να σχηματίσει ένα καύσιμο μείγμα. Λόγω του υψηλού λόγου συμπίεσης του κινητήρα ντίζελ (συνήθως 16-22), η πίεση του αέρα στον κύλινδρο μπορεί να φτάσει τα 3,5-4,5mpa στο τέλος της συμπίεσης και η θερμοκρασία μπορεί να φτάσει τα 750-1000k (ενώ η πίεση μίγματος του κινητήρα βενζίνης θα είναι 0,6-1,2mpa και η θερμοκρασία μπορεί να φτάσει τα 600-700k), η οποία υπερβαίνει κατά πολύ την αυθόρμητη θερμοκρασία καύσης του ντίζελ. Επομένως, το καύσιμο ντίζελ θα αναφλεγεί και θα καεί αυτόματα μετά την ανάμιξη με αέρα σε σύντομο χρονικό διάστημα μετά την έγχυση στον κύλινδρο. Η πίεση του αέρα στον κύλινδρο αυξάνεται γρήγορα στα 6-9mpa και η θερμοκρασία αυξάνεται στα 2000-2500k. Κινούμενο από αέριο υψηλής πίεσης, το έμβολο κινείται προς τα κάτω και οδηγεί τον στροφαλοφόρο να περιστραφεί για να λειτουργήσει. Τα καυσαέρια εκκενώνονται επίσης στην ατμόσφαιρα μέσω του σωλήνα εξάτμισης.

1. Ο χρόνος έγχυσης καυσίμου και η μέτρηση καυσίμου διαχωρίζονται εντελώς και η πίεση έγχυσης και η διαδικασία έγχυσης ελέγχονται έγκαιρα από ECU.

2. Σύμφωνα με τις συνθήκες λειτουργίας του κινητήρα, η πίεση ψεκασμού, το σημείο εκκίνησης και η διάρκεια της έγχυσης μπορούν να ρυθμιστούν ώστε να επιτευχθεί το καλύτερο σημείο ελέγχου.

3. Μπορεί να πραγματοποιήσει υψηλή πίεση ψεκασμού και προ-έγχυση ντίζελ.

Σε σύγκριση με τον βενζινοκινητήρα, ο πετρελαιοκινητήρας έχει χαμηλότερο ποσοστό κατανάλωσης καυσίμου (30% χαμηλότερο από τον βενζινοκινητήρα κατά μέσο όρο) και η τιμή του ντίζελ είναι χαμηλότερη, επομένως η οικονομία καυσίμου είναι καλύτερη. Ταυτόχρονα, η ταχύτητα του κινητήρα ντίζελ είναι γενικά χαμηλότερη από εκείνη του κινητήρα βενζίνης και η ροπή είναι μεγαλύτερη από τον κινητήρα βενζίνης, αλλά η ποιότητά του είναι υψηλή, ο θόρυβος είναι υψηλός, το κόστος κατασκευής και συντήρησης είναι υψηλό και οι εκπομπές είναι επίσης χειρότερες από τον κινητήρα βενζίνης. Αλλά με την ανάπτυξη της σύγχρονης τεχνολογίας, αυτές οι αδυναμίες του κινητήρα ντίζελ ξεπερνούν σταδιακά.