Die brandstofinspuiting is verdeel in oop en geslote tipe. Die struktuur van 'n oop inspuiter is eenvoudig, maar die atomisering is swak, en dit word dus selde gebruik. Geslote inspuiter word baie gebruik in verskillende dieselenjins. Suiwer lug word ingeasem in die inlaatslag van die dieselenjin. Aan die einde van die kompressieslag, inspuitpulsbreedte van die inspuiting. Die oliedruk van dieselolie word verhoog tot meer as 100 MPa deur die brandstofinspuitingspomp, en deur die brandstofinspuiting in die silinder ingespuit, en dan gemeng met die saamgeperste hoë temperatuur lug binne 'n kort tydjie om 'n brandbare mengsel te vorm. As gevolg van die hoë kompressieverhouding van die dieselenjin (gewoonlik 16-22), kan die lugdruk in die silinder 3,5-4,5mpa bereik aan die einde van die kompressie, en die temperatuur kan 750-1000k bereik (terwyl die mengseldruk van die petrolenjin 0,6-1,2mpa, en die temperatuur kan 600-700k bereik), wat die spontane verbrandingstemperatuur van diesel baie oorskry. Daarom sal diesel brand en outomaties verbrand nadat dit binne 'n kort tydjie met lug gemeng is nadat dit in die silinder ingespuit is. Die lugdruk in die silinder styg vinnig tot 6-9mpa en die temperatuur styg tot 2000-2500k. Aangedryf deur hoëdrukgas beweeg die suier afwaarts en dryf die krukas om te draai om te werk. Die uitlaatgas word ook deur die uitlaatpyp in die atmosfeer gevoer.

1. Die brandstofinspuitingstydperk en brandstofmeting word heeltemal geskei, en die inspuitingsdruk en inspuitingsproses word betyds deur ECU beheer.

2. Volgens die werksomstandighede van die enjin kan die inspuitdruk, die inspuitpunt en die duur aangepas word om die beste beheerpunt te behaal.

3. Dit kan hoë inspuitingsdruk en voorinspuiting van diesel besef.

In vergelyking met die petrolenjin, het die dieselenjin 'n laer brandstofverbruik (gemiddeld 30% laer as die petrolenjin), en die dieselprys is laer, dus die brandstofverbruik is beter; terselfdertyd is die spoed van die dieselenjin oor die algemeen laer as die van die petrolenjin, en die wringkrag is groter as die petrolenjin, maar die kwaliteit daarvan is hoog, die geraas is hoog, die vervaardigings- en instandhoudingskoste is hoog en die emissie is ook slegter as petrolenjin. Maar met die ontwikkeling van moderne tegnologie word hierdie tekortkominge van die dieselenjin geleidelik oorkom.